E como vai ser daqui para frente?

Especialistas apontam possíveis caminhos para a cidade a partir da constatação de problemas da atualidade

Que Curitiba já ocupou uma posição de vanguarda no planejamento urbano no cenário internacional ninguém duvida. A questão agora é "até quando?". A cidade que fez história com inovações e soluções criativas para os problemas urbanos tem corrido, há tempos, para tapar buracos, em vez de se adiantar aos percalços. O que falta? Uma quebra de paradigma, como aconteceu na passagem Agache-Wilheim? Ou apenas um pouco mais do mesmo, mas com nuances diferentes?

Se a receita de sucesso de Curitiba está associada a continuidade, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) parece mesmo apostar na teoria de que "em time que se está ganhando não se mexe". "Nós não temos a intenção de alterar as diretrizes. Não temos acontecimentos que mostrem que estamos no caminho errado", afirma o presidente do Ippuc, Cléver Teixeira de Almeida. O arquiteto, urbanista, ex-prefeito e ex-governador Jaime Lerner, tem uma opinião semelhante. "Essas ideias é que fazem Curitiba ser o que é. Nós estamos na visão certa."

Segundo Almeida, porém, "dizer que as diretrizes são as mesmas não significa que não há evolução". De acordo com o presidente do Ippuc, a cidade terá um sistema integrado de mobilidade, mais ônibus movidos a biocombustível e pistas de ultrapassem para os biarticulados. A cidade ainda tenta incluir o metrô curitibano no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) do governo federal. Segundo Almeida, o município tem se preparado para pleitear os recursos quando as inscrições para os investimentos em mobilidade forem abertas. Com o projeto básico finalizado, agora falta terminar o estudo de licenciamento ambiental.

Para o ex-presidente do Ippuc e professor de Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Paraná, Luís Fragomeni, o processo de planejamento em Curitiba contou sempre com grandes talentos e foi, até agora, "tocado de ouvido". Com um esqueleto já consolidado agora, porém, a cidade precisa que seu planejamento seja "tocado por música". "Ou seja, por processos científicos", explica. "As grandes sacadas não estão mais acontecendo. A cidade está sempre sendo reiventada, mas é preciso uma reivenção maior, um esforço maior, que precisa ser metropolitano", opina. "Os ônibus já tinham de estar sendo movidos a borra de café", diz.

Para Fragomeni, a cidade levou ao pé da letra o plano Wilheim "criando eixos em demasia". "Marechal Floriano e Linha Verde são exemplo de exageros", diz. Para o estudioso, é preciso voltar um pouco e usar algumas ideias do plano Agache. "A cidade precisa de mais vias perimetrais. Precisamos voltar e recuperaresse conceitos do plano Agache."

Para o professor de Teoria da Arquitetura da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) e da Universidade Positivo (UP) e autor do livro Nenhum Dia sem uma Linha: uma História do Urbanismo em Curitiba, Irã Dudeque, "o próprio Wilheim faz uma crítica dizendo que os urbanistas ficaram presos demais ao plano". Para Dudeque, porém, é preciso "mudar o time sem mudar o clube".

Segundo Fragomeni, o plano Wilheim levou a um "aburguesamento" dos eixos, com a concentração da classe média e alta em tornos deles. "E não são os habitantes desse espaço que usam o transporte coletivo. Os ônibus já vêm lotado de longe", afirma.

A região metropolitana é hoje outro ponto chave no planejamento urbano em Curitiba, lembra Fragomeni. "O desafio de Curitiba não é só mais Curitiba, mas também São José dos Pinhais, Araucária, Piraquara, Pinhais, Campo Largo. A [Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba] Comec até ensaiou, mas nós não estamos vendo um plano metropolitano." O especialista defende um esforço conjunto de planejamento de transporte coletivo, lixo, água e habitação popular.

De acordo com o ex-prefeito e secretário de planejamento do estado, Cássio Taniguchi, Curitiba poderia também investir mais em prevenção de catástrofes. "Curitiba precisa de um plano macro de drenagem." Para Taniguchi, a cidade deveria investir em prédios sustentáveis, que tenham captação de água da chuva e façam uso da energia solar. Além disso, incentivar construções que não impermeabilizem o solo, criando milhares de 'piscininhas' na cidade, a partir de leis que exijam que parte do terreno mantenha área verde.

Transporte coletivo

Em relação ao transporte coletivo, os especialistas são unânimes: é preciso que ele seja melhor, mais confortável e eficiente para atrair a classe média e alta, convencendo-a pelo custo-benefício a deixar o carro em casa e usar ônibus, desafogando o trânsito.

Para Taniguchi, Curitiba fez uma boa aposta no transporte público. "Brasília foi pensada para automóvel. Tem seis faixas de cada lado e mesmo assim tem congestionamento. Sem contar que a excessiva setorização que provoca ainda mais deslocamentos", avalia. O fato de o governo federal ter baixado o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos automóveis, porém, estimulou ainda mais o transporte individual, provocando reflexos em Curitiba, segundo Taniguchi. "As cidades não têm como abrigar mais automóveis", diz.

A saída, segundo ele, é investir mais e mais em transporte público e pensar no subsídio cruzado, usando a Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico (Cide), por exemplo, no transporte coletivo. "O transporte público tem de se tornar competitivo com o transporte individual. Tem de ter conforto, pontualidade, segurança, capilaridade", opina. "Tem que ter ar condicionado nos ônibus", diz.

Fonte: Gazeta do Povo (06/02/2011)